Soucieux d’offrir aux spectateurs et aux concurrents des plateaux homogènes sur le plan de la performance et de la pertinence historique, les presque 500 automobiles de compétition sont réparties en six plateaux, correspondant chacun à une période. Les modèles retenus sont ceux qui ont participé aux 24 Heures du Mans entre 1923 et 1981. Priorité est donnée aux autos qui ont elles-mêmes couru l’épreuve à l’époque. Pour chaque plateau, dix voitures de réserve participent aux séances d’essais de jour et de nuit, elles sont ainsi prêtes à combler tout désistement ou abandon d’une autre automobile. Un départ en épi dit « Le Mans », comme il fut donné de 1925 à 1969, sera organisé pour les plateaux 1-2-3-4. Les autres, beaucoup plus rapides, s’élanceront selon la procédure du départ lancé.
Les Pionniers et la poussière,
puis la domination des 8 cylindres en ligne.
En 1923, tout est encore très neuf, l’idée même d’un circuit, que l’on a fini par préférer aux courses de ville à ville, et surtout cette folle ambition “d’améliorer la race automobile” avec un critérium de 24 heures ! Le plus souvent, ce sont des concurrents privés, plutôt que des constructeurs, qui osent s’y frotter. Mais ce spectacle inédit est bientôt très populaire et, du monde entier, on se presse pour y participer.
Le Mans Classic est l’occasion de redécouvrir cette ambiance. Certaines participantes du plateau 1 ont 90 ans et plus… La plupart ont des boîtes non synchronisées… Certaines n’ont de freins que sur les roues arrière, mais elles dépassent les 160 km/h sur les Hunaudières… Toutes sont poussées à leurs limites !
Si vous avez la chance d’aligner une “avant-guerre” au Mans Classic, sur le grand circuit de ses exploits, vous ne l’oublierez pas, et le public non plus.
Les Verts sont de retour !
Pour la reprise après dix années d’interruption, nombre de marques ont disparu au profit de nouvelles autres comme Jaguar et Ferrari, qui grimpent en cylindrée et installent leur domination.
C’est d’ailleurs le constructeur italien qui s’adjuge
la première course d’après-guerre. Cependant, les années 50 sont indéniablement les années Jaguar, Types C et D en tête alors que Talbot (1950) et Mercedes (1952) défendent durement leur victoire.
Le Mans demeure LE rendez-vous des “sorciers de la mécanique”, des amateurs passionnés qui préparent la course toute une année pour 24 heures de gloire, ou de déboires. Leurs “spéciales”, souvent à leur nom, font feu de tout bois, des plus gros moteurs Delahaye jusqu’aux plus petits Panhard qui, sous le capot des Monopole et des DB, moissonnent régulièrement le très convoité Indice de Performance.
Les Rouges passent… et gagnent !
Après avoir asservi les 1000 Miglia, Ferrari s’impose au Mans avec sept victoires à partir de 1958, année où sur 24 heures de compétition, quinze se disputent sous la pluie et trois de déluge…
Cependant en 1959, Aston Martin se glisse, entre deux, sur la première marche pour sa seule et unique victoire au Mans, confirmant ainsi son succès au Nürburgring. La firme anglaise ne réitérera pas l’année suivante, même si elle réalise l’exploit de voir deux de ses cinq voitures figurer parmi les 13 rescapées des 55 engagées.
En 1961, Ferrari fait aussi bien que Bentley et Jaguar en accrochant une cinquième victoire.
Cavallino encore et toujours,
mais les Américains débarquent…
En 1962, Ferrari monopolise le podium et devient le constructeur le plus titré dans la Sarthe alors qu’après quatre victoires en huit participations, Olivier Gendebien annonce une retraite plus que méritée. Cette année-là voit 11 GT parmi les 13 premiers.
En 1963, Le Mans découvre la turbine avec BRM/Rover qui reviendra en 1965. Si cette même année voit encore la victoire du Cavallino, Ford débute discrètement sur les terres mancelles avec une Lola GT moteur Ford pour revenir en force l’année suivante avec trois GT40 et deux Cobra Daytona. Le regretté Phil Hill lui offre également le record du tour !
Même la neuvième victoire Ferrari est américaine puisqu’elle est remportée par la 275LM du N.A.R.T (North American Racing Team) !
C’est… l’Amérique toujours,
mais Porsche assure.
Dès 1966, le moteur central prend l’avantage. Ford montre les dents et terrasse Ferrari pendant deux années de duels spectaculaires, allant même jusqu’à monopoliser le podium en 1966.
L’année 1967 voit les 24 Heures du Siècle, tant la qualité du plateau est exceptionnelle. Egalement année de tous les records, elle conduit les instances sportives à réguler la cylindrée des prototypes.
Le géant américain persiste et signe en 1968 puis en 1969 : la Ford GT40 a acquis ses lettres de noblesse.
C’est alors au tour de Porsche, qui change de vitesse et bat des records qui tiendront quatre décennies avec 222,3 km/h de moyenne sur 24 heures en 1971, de s’imposer.
Ford s’impose, Matra s’accroche,
Porsche guette …
En 1972, une modification du règlement anéantit les Porsche 917. Fins prêts, les V12 Matra prennent la relève pour trois victoires d’Henri Pescarolo, puis … s’en vont.
L’édition 1975 est domptée par la Gulf Mirage (1ère et 3ème places) qui permet à John Wyer de rejoindre les rangs des maîtres de l’endurance. C’est également la première des trois années victorieuses successives de Jacky Ickx qui donnent au champion belge l’occasion de partager le record des victoires avec son compatriote Olivier Gendebien. Record désormais battu par le Danois Tom Kristensen qui en a totalisé neuf en 2013.
Mais en 1978, c’est au tour du Coq Gaulois de chanter. Renault gagne sur toute la ligne avec l’Alpine qui, aux mains des Français Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud, tient la dragée haute de bout en bout à Porsche alors que celle d’un autre pilote français, Jean-Pierre Jabouille s’accapare le record absolu.
En 1979, le circuit est modifié. Juste avant qu’apparaissent sur la piste les Ferrari BBLM et les BMW M1 et que Porsche attaque une collection de victoires dont le nombre reste, de nos jours, inégalé.